Антифризы Antifreeze ОЖ
Добавлено: 05.10.2009 00:38
В этой теме располагается информация о антифризах.
Информация взята с форума http://www.saabclub.by/forum , за что участникам форума, и в отдельности тов. DS, а также сайтам http://www.auto.vl.ru , http://www.cool-stream.ru спасибо.
Тема разбита на 3 части:
Охлаждающие жидкости и их влияние на ресурс двигателя
Классификация ОЖ от VW (G11, G12, G12+)
Общие аспекты
Модераторам и админам - пожалуйста, замените ссылки на картинки, разбейте на 4 поста (первый - всё, что выше, остальные 3 разделены жирным), и вынесите в отдельный раздел (просьбу о создании раздела брошу призраку сайта).
Охлаждающие жидкости и их влияние на ресурс двигателя
Одной из наиболее частых причин повышенного износа или отказа двигателей является постоянный перегрев, вызванный дефектами системы охлаждения или ошибками в ее обслуживании.
Диапазон изменения температуры при работе автомобильных двигателей чрезвычайно широк. Во время холодного запуска температура деталей равна температуре окружающего воздуха (-20°С и ниже), при сжатии топливовоздушной смеси температура повышается до 200°С в бензиновых и до 400°С - в дизельных двигателях, при сгорании топлива температура газов в цилиндрах превышает 2000°С, на выходе из цилиндра температура отработавших газов падает до 700 - 800°С. Под действием таких резких температурных перепадов из-за различия температурных коэффициентов линейного расширения сопрягаемых деталей, выполненных из различных конструкционных материалов, изменяются рабочие зазоры в парах трения, увеличивается их износ, искажается геометрия и разрушаются узлы двигателя. Лишь при условии эффективной работы системы охлаждения и применении качественных охлаждающих жидкостей, обеспечивающих стабильность температуры деталей в расчетном диапазоне для конкретных двигателей, удается избежать этих печальных последствий.
Охлаждающие жидкости для автомобильных двигателей должны обладать следующими основными свойствами:
• высокая теплопроводность;
• незамерзаемость при низких температурах;
• неиспаряемость при повышенных рабочих температурах;
• низкая вязкость при пониженных температурах;
• отсутствие пенообразования при повышенных температурах;
• химическая стабильность;
• отсутствие отложений на поверхности системы охлаждения;
• отсутствие коррозионного воздействия на конструкционные материалы группы радиатора (медь, припой, латунь) и группы двигателя (сталь, серый чугун, алюминий);
• защита деталей системы охлаждения от кавитационного разрушения;
• инертность к резинотехническим изделиям;
• хорошие смазывающие свойства для обеспечения длительной работоспособности подшипников водяного насоса (помпы).
Одновременно обеспечить все эти требования не способна ни одна из имеющихся в природе жидкостей. Подавляющее большинство охлаждающих жидкостей для автомобильных двигателей состоит из водоэтиленгликолевой основы с добавкой различных присадок. Антифризы на основе этиленгликоля чрезвычайно опасны для организма человека (хотя сам этиленгликоль и малотоксичен при наружном применении, но продукты его распада в организме - метаболиты вызывают тяжелые поражения печени, почек, крови). Поэтому с 1996 года в США, Германии, Франции и других странах начался переход на нетоксичные пропиленгликолевые антифризы.
Автомобильные охлаждающие жидкости в настоящее время условно делят на три группы в зависимости от состава присадок, обеспечивающих антикоррозионную защиту деталей системы охлаждения:
1. Нитритные (в качестве ингибитора коррозии черных металлов содержат токсичные соединения - нитрит натрия, тринатрийфосфат и т.п.).
2. Силикатные (безнитритные).
3. Карбоксилатные (безсиликатные).
Конкретный химический состав каждой из этих групп разрабатывается с учетом конструкционных материалов, используемых в двигателе, и его форсированности.
Срок работоспособности антикоррозионных присадок в этих группах (определяющий пригодность охлаждающей жидкости в целом) составляет:
для нитритной группы - 2 года (или примерно 60 тыс. км пробега),
для силикатной группы - 3 года (около 100 тыс. км пробега),
для карбоксилатной группы - 4-5 лет (около 150 тыс. км пробега).
Специальных требований к цвету антифризов различных групп не существует. Охлаждающие жидкости первой группы окрашиваются обычно в синий или голубой цвета, антифризы силикатной группы имеют чаще всего зеленый цвет, а в антифризы карбоксилатной группы добавляются красители красного или фиолетового цветов. Антифризы карбоксилатной группы нельзя смешивать с антифризами других групп, и при замене антифриза необходимо руководствоваться предписаниями автопроизводителей.
Классический ТОСОЛ относится к первой группе антифризов (нитритной) и обычно не содержит специальных ингибиторов, предотвращающих высокотемпературную коррозию алюминия, поэтому применять его в двигателях с алюминиевыми блоками цилиндров, алюминиевыми радиаторами, а также в дизельных двигателях с термонагруженной алюминиевой головкой блока не рекомендуется.
В настоящее время наиболее широко используются силикатные антифризы, содержащие ингибиторы коррозии на основе силикатов - солей кремниевой кислоты (жидкое стекло). Недостатками таких охлаждающих жидкостей является формирование по всей поверхности системы охлаждения сравнительно толстого (до 0,5 мм) защитного слоя, ухудшающего эффективность теплоотвода, а также образование осадка, закупоривающего узкие каналы системы охлаждения. Кроме того, при разложении силикатов образуется абразивный осадок из окиси кремния (кварцевый песок), вызывающий ускоренный износ подшипников водяной помпы.
Третье поколение антифризов - карбоксилатные антифризы были разработаны в 90-х годах прошлого столетия, и содержат ингибиторы коррозии на основе органических кислот. Такие антифризы не образуют толстого защитного слоя по всей поверхности системы, а адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Эти охлаждающие жидкости наиболее дорогостоящие и применяются, в первую очередь, в двигателях, требующих улучшенного теплоотвода - высокофорсированных двигателях, двигателях с турбонаддувом. Они успешно предотвращают коррозию черных и цветных металлов, а также высокотемпературную коррозию алюминиевых сплавов. Даже качественные охлаждающие жидкости необходимо полностью менять с промывкой системы; в случае их несвоевременной замены такие жидкости становятся опасными для двигателя, в первую очередь, из-за повышения отложений в системе охлаждения и снижения антикоррозионных свойств.
При эксплуатации двигателей с применением некачественных или просроченных охлаждающих жидкостей из-за отложений на внутренних поверхностях системы охлаждения нарушается температурный режим работы двигателя. Для бензиновых двигателей при повышении температуры в пристеночной области между цилиндром и поршнем даже на несколько десятков градусов от расчетной начинает проявляться склонность мотора к детонации (особенно при работе на низкосортном топливе). Ненормальное сгорание топливовоздушной смеси наиболее выражено в тяжелых переходных режимах работы бензиновых двигателей (при изменении частоты вращения коленвала под нагрузкой). При выходе температуры поршня из-за ухудшенного теплоотвода за допустимые пределы температурное расширение поршня может приводить к смыканию зазора в сопряжении головка поршня - цилиндр с ускоренным износом цилиндров или с возникновением задира и заклиниванием двигателя. Величина номинального зазора в этом сопряжении в холодном состоянии двигателя равна 0,04 - 0,06 мм, и на каждые 50° превышения температуры поршня над температурой цилиндра зазор уменьшается примерно на 0,01 мм. В работающем под нагрузкой двигателе температура головки nopшня достигает 200 - 250° С, а величина зазора цилиндр - поршень уменьшается до 0,02 - 0,03 мм. В этом режиме при толщине теплоизолирующих отложений между поршнем и теплоотводящей жидкостью около 50 мкм температура поршня превышает расчетные предельные значения (примерно 300° С), что неминуемо ведет к критической ситуации смыкания зазора.
Необходимо отметить, что аналогичные эффекты склонности мотора к детонации, а также задиров и заклинивания цилиндро-поршневой группы в равной степени характерны при образовании теплоизолирующего слоя как на внешней (со стороны охлаждающей жидкости), так и на внутренней (со стороны камеры сгорания) теплоотводящей поверхности - нагара и шламов на поршнях и зеркале цилиндров. Наблюдаются подобные эффекты и при добавлении в масла металлокерамических восстанавливающих добавок (минерально-силикатных композиций) - ХАДО, РВС, ФОРСАН и т.п., образующих футеровочные (теплоизолирующие) слои на цилиндрах и, особенно, на верхней части поршней.
При ухудшении теплоотвода и повышении рабочей температуры стенки цилиндра уменьшается вязкость и ухудшаются адсорбционные свойства масляной пленки на поверхности цилиндра. А значит, соответственно увеличивается расход масла на угар. Кроме того, расход масла в этой ситуации может резко увеличиться из-за потери работоспособности маслосъемных колец.
Температура отпуска термофиксированных расширителей маслосъемных колец обычно составляет около 200°С, и при работе двигателя в режиме высоких нагрузок повышение контактной температуры сверх допустимой даже на несколько десятков градусов (из-за ухудшения теплоотвода) может вывести маслосъемные кольца из строя.
Самые опасные и быстрые последствия применения некачественной охлаждающей жидкости возникают при попадании охлаждающей жидкости в камеру сгорания и в масло. Коварной особенностью в первую очередь "классических" вазовских двигателей является ускоренная коррозия резьбовых заглушек рубашки охлаждения головки блока цилиндров (в результате чего охлаждающая жидкость начинает просачиваться в клапанный механизм, попадает в камеру сгорания и стекает в картер, образуя водомасляную эмульсию). Определить, что появление такой эмульсии вызвано именно коррозией технологических заглушек, визуально практически невозможно - требуется опрессовка (проверка давлением).
Внешними признаками попадания охлаждающей жидкости во внутренний объем двигателя (в камеру сгорания и в картер) являются постоянный белый цвет отработавших газов как на холодном двигателе, так и после его прогрева (при повышенном поступлении в камеру сгорания масла цвет дыма синеватый, а при работе двигателя на переобогащенной смеси и неполном сгорании топлива - черный).
В практике эксплуатации автомобилей периодический контроль работающих масел не проводится, поэтому попадание в маслоохлаждающей жидкости из-за неисправности системы охлаждения может быть одной из причин существенного снижения ресурса двигателей. Детали двигателей, работающих на маслах, содержащих охлаждающую жидкость, изнашиваются в несколько раз быстрее, чем в двигателях, работающих на нормальном масле.
Классификация ОЖ от VW (G11, G12, G12+)
Комрады, я работаю в одной из крупнейших компаний, занимающихся изготовлением ОЖ и ТЖ. Прочитал эту ветку и в который раз убедился, что относительно охлаждающих жидкостей в головах наших автовладельцев полная каша (нахватались вершков).
Значиться по порядку: любой антифриз - это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ - это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР "Антифриза 156", они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ - это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол - это вид антифриза.
У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д.
В стандартах по охлаждающим жидкостям нет такого понятия как совместимость антифризов. Заливка эксплуатационных жидкостей осуществляется по принципу соответствия требуемых допусков.
Но все же есть способ "ориентироваться" в антифризах. По допуску VW к антифризам. А бывают они 3 видов: G11, G12, G12+.
Все различия в содержащихся присадках (база одна - этиленгликоль), действующие по разным принципам.
G11 - используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.
G11. Силикатный, обычно окрашивают в синий, зеленый, желтый, оранжевый(?) (в старых японских автомобилях, вообще, имел красный цвет). Российский аналог "Тосол". Срок службы до 3 лет. Действует на систему охл. масштабно, силикатные присадки покрывают все стенки очень тонким защитным слоем, независимо есть ли коррозия или нет.
G12 - используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.
G12. Карбоксилатный, обычно окрашивают в красный, но бывает и желтый. действует местно, т.е. если в системе образуется очаг коррозии, то присадки его локализуют. Поэтому, присадки в G12 не срабатываются так быстро (срок службы от 5 лет), а только по мере необходимости.
Если в системе был уже залит G11, то из-за создаваемого им покрытия, антифриз G12 не будет уже действовать и срок замены становится как при обычном G11.
G13(G12+) - используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги. Цвет - оранжевый.
Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз - его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха. В общем не цепляйтесь к цвету, берите хоть синий антифриз главное чтобы он был высокого качества и соответствовал температурному режиму вашего двигателя (для Хонды тем.кипения при давлении 1.1 должна быть не ниже 108 градусов).
Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.
Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.
Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.
Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. )). Тот же AWM также изготавливается из этого суперконцентрата. Так что, что кастроловский антифиз, что мобил, что awm - внутри одно и то же.
Если был залит G12, то залитый новый G11 прекращает действие G12 за счет того самого масштабного покрытия.
Антифризы G11 и G12 между собой нельзя мешать, заливать только после промывки системы охлаждения!
Цвет антифриза связан только с введенным красителем и не связан с его качеством!
Общие аспекты
Очень часто в разговоре с автолюбителями на вопрос о том, когда меняли в последний раз охлаждающую жидкость, слышишь ответ: «Да как купил машину пару лет назад, так и поменял». И это в лучшем случае. А вопрос, что именно залито в систему охлаждения, чаще всего ставит людей в тупик – «Что-то голубое».
Большинство автолюбителей не осознают степени влияния охлаждающей жидкости на работу двигателя, либо не придают этому должного значения. И напрасно. От правильного выбора «тосол или антифриз» зависит техническое обслуживание для автомобиля в целом.
Нигде, кроме как в России, нет разделения на антифризы и тосолы, хотя и то и другое – охлаждающая жидкость. В прессе уже неоднократно описывалась история образования ТОСОЛа, не будем повторяться, для желающих ознакомиться копия одной из таких статей находится здесь.
По статистике до 22% поломок прямо, а 40% прямо или косвенно связаны с охлаждением (системой охлаждения двигателя) (данные компании Arteco). Поэтому правильный выбор охлаждающей жидкости может помочь сберечь средства.
Смазывающие охлаждающие жидкости состоят из смеси этиленгликоля (в редких случаях из пропиленгликоля), воды и пакета присадок - ингибиторов коррозии. Именно технологией производства присадок и различаются охлаждающие жидкости разных производителей.
При выборе смазочно-охлаждающей жидкости для своего автомобиля, прежде всего, стоит обратиться к «Руководству по эксплуатации» либо сервисной книжке, ведь кому как не производителю конкретного автомобиля известны все нюансы. В данном руководстве могут быть прописаны как конкретные производители и наименования смазочно охлаждающей жидкости, успешно прошедшие все испытания у автопроизводителя (лабораторные, стендовые, эксплуатационные), так и класс такой жидкости. Это могут быть жидкости, произведенные по одной из технологий:
традиционной – пакеты присадок на основе солей неорганических кислот: силикатов, нитритов, нитратов, аминов, боратов, фосфатов;
карбоксилатной (ОАТ) – на основе солей органических кислот;
гибридной, являющейся одной из разновидностей карбоксилатной (пакеты присадок на основе солей карбоновых кислот с незначительными добавками силикатов и/или фосфатов).
На российском рынке доминирует, в основном, смазочно-охлаждающая жидкость, произведенная по традиционной и карбоксилатной технологии.
Теперь хотелось бы остановиться поподробнее на 10 преимуществах карбоксилатной технологии (антифриз) относительно традиционной (тосол).
Преимущества антифриза перед тосолом.
Из дальнейшего текста вы узнаете о следующем: как система охлаждения автомобиля связана с смазочно-охлаждающей жидкостью, нужна ли замена антифриза, чем отличаются тосол и антифриз, свойства антифриза, марки антифриза, а также - какой антифриз лучше.
1. Повышенная эффективность охлаждения двигателя.
Охлаждающие жидкости, произведенные по традиционной технологии, образуют на поверхности металла защитный слой, достигающий порой 0.5 мм.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1506&download=1
(рис1)
Защищая металл от коррозии, этот слой одновременно значительно ухудшает теплоотвод (до 50%) за счет своей низкой теплопроводности. В данном случае он работает как изолятор, ухудшающий теплопередачу. Двигатель постоянно работает при более высокой температуре, нежели это заложено автопроизводителем. Это приводит к ускоренному износу двигателя, потере мощности и увеличению расхода топлива.
Карбоксилатные охлаждающие жидкости, CoolStream, в частности, обладают повышенной эффективностью охлаждения двигателя. Они образуют защитный слой только (!) в местах образовании коррозии толщиной 0,0006 мм (60 ангстрем). При этом на остальной внутренней поверхности не образуется защитный слой, ухудшающий теплоотвод.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1507&download=1
(рис2)
2. Увеличенный ресурс эксплуатации карбоксилатной охлаждающей жидкости (ОЖ).
Пакеты присадок ОЖ, произведенных по традиционной технологии, состоят из композиций солей неорганических кислот (силикатов, нитритов, нитратов, аминов, боратов, фосфатов).
90% отечественных ОЖ производятся с использованием таких ингибиторов коррозии как силикаты и нитриты. Силикаты отвечают в основном за антикоррозионную защиту алюминия. Нитриты защищают от кавитационной эрозии. Пакеты присадок сбалансированы и, в случае нарушения композиции за счет быстрого расхода одного из компонентов, ОЖ утрачивает свои свойства. Как видно из приведенного графика, силикаты и нитриты очень быстро истощаются, и через 30- 40 тыс. км пробега автомобилей ОЖ практически полностью теряет свои защитные свойства.
Антифризы, производимые по карбоксилатной технологии, стабильны практически весь период эксплуатации. За счет «адресной» защиты расход присадок происходит гораздо медленнее. Поэтому ресурс эксплуатации у марки антифриза CoolStream Premium составляет 250.000 км или 5 лет эксплуатации для легковых автомобилей, 650.000 км для грузовиков; у CoolStream Standard – 100.000 км или 2 года эксплуатации.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1508&download=1
(рис3)
3. Превосходная высокотемпературная защита алюминия.
Одной из основных тенденций современного автомобилестроения является использование алюминия в качестве конструкционного материала.
Главным недостатком охлаждающей жидкости, произведенных по традиционной технологии, является неспособность присадок на основе неорганических соединений защищать алюминий при температурах свыше 105ºС и при высоких тепловых потоках. Поэтому основная масса автопроизводителей отказалась от использования таких охлаждающих жидкостей в своих автомобилях.
Наоборот, карбоксилатные антифризы наилучшим образом защищают алюминий и его сплавы.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1509&download=1
(рис4)
В таблице приведены сравнительные результаты высокотемпературного динамического теста на коррозию алюминия в охлаждающей жидкости, демонстрирующего превосходство карбоксилатных ОЖ над традиционными.
4. Увеличенный срок эксплуатации водяного насоса до 50%
Основной причиной износа водяного насоса является физический процесс - гидродинамическая кавитация. Этот процесс представляет собой образование и схлопывание пузырьков газа ОЖ у поверхности движущихся лопастей насоса. При схлопывании пузырьков происходят гидродинамические микроудары по поверхности лопасти, вырывающие молекулы, а при длительном воздействии происходит образование каверн (раковин) и разрушение лопастей.
К сожалению ни одна из существующих ОЖ не может химическим способом полностью предотвратить данное физическое явление.
Однако, в отличие от традиционных ОЖ, карбоксилатные антифризы, благодаря «адресной» защите, снижают воздействие кавитации и увеличивают срок эксплуатации водяного насоса до 50%.
5. Эффективная защита от кавитации гильз цилиндров двигателя.
Активному воздействию гидродинамической и высокотемпературной кавитации подвергаются также гильзы цилиндров. Ниже Вы можете наглядно убедиться в эффективности защиты карбоксилатными антифризами гильз цилиндров.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1510&download=1
(рис5) Автобус МАЗ 103-41, двигатель «Рено» MIDR Y41, пробег 230 тыс.км. Октябрь 2007
6. Высокая стабильность свойств ОЖ.
Традиционные ОЖ с использованием силикатов имеют такое неприятное свойство как образование гелей. Жидкости, содержащие фосфаты могут образовывать нерастворимые фракции (осадки). Эти гели и осадки блокируют работу термостата, засоряют радиатор, что приводит к нарушению охлаждения двигателя.
Карбоксилатные антифризы обладают высокой стабильностью свойств и не образуют в процессе эксплуатации гелей или осадков.
7. Улучшенная совместимость с пластиками и эластомерами.
Карбоксилатные антифризы не агрессивны по отношению к пластиковым, эластомерным, резино-силиконовым и др. материалам, использующимся в системе охлаждения двигателей автомобилей. Это подтверждено 15-летними полевыми испытаниями, проведенными компанией Arteco, миллионами километров пробега и тысячами часов работы двигателей. Это также подтверждено большим количеством допусков автопроизводителей, использующих антифризы на базе карбоксилатных присадок Arteco.
8. Отсутствие засоров и отложений в радиаторе.
ОЖ, произведенные по традиционной технологии характеризуются образованием осадков и нерастворимых частиц, ухудшающих теплообмен и засоряющих радиатор.
Карбоксилатные антифризы не образуют засоров и отложений в процессе всего периода эксплуатации.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1511&download=1
(рис6) Карбоксилатные ОЖ
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1512&download=1
(рис7) Традиционные ОЖ
9. Экологичность карбоксилатных ингибиторов коррозии.
Увеличенный срок эксплуатации (у марки антифриза CoolStream Premium – 250.000 км или 5 лет для легковых автомобилей или 650.000 км для грузовой техники) ведет к уменьшению количества отработанных ОЖ, подлежащих утилизации.
Ингибиторы коррозии на основе карбоксилатов имеют более низкий класс опасности (вредности) и более экологичны нежели традиционные ингибиторы.
10. Отличная высокотемпературная стабильность.
Двигатели современных автомобилей эксплуатируются при повышенной нагрузке. Давление в системе охлаждения до 3 атмосфер и температура до 135ºС заложены в качестве верхней планки рабочей нормы.
Традиционные ингибиторы коррозии теряют свойства (распадаются) уже при температуре 105ºС, поэтому они не могут обеспечить полноценную защиту двигателя при высоких температурах.
Карбоксилатные антифризы остаются стабильными при вышеуказанных параметрах и обеспечивают эффективную защиту двигателя.
Информация взята с форума http://www.saabclub.by/forum , за что участникам форума, и в отдельности тов. DS, а также сайтам http://www.auto.vl.ru , http://www.cool-stream.ru спасибо.
Тема разбита на 3 части:
Охлаждающие жидкости и их влияние на ресурс двигателя
Классификация ОЖ от VW (G11, G12, G12+)
Общие аспекты
Модераторам и админам - пожалуйста, замените ссылки на картинки, разбейте на 4 поста (первый - всё, что выше, остальные 3 разделены жирным), и вынесите в отдельный раздел (просьбу о создании раздела брошу призраку сайта).
Охлаждающие жидкости и их влияние на ресурс двигателя
Одной из наиболее частых причин повышенного износа или отказа двигателей является постоянный перегрев, вызванный дефектами системы охлаждения или ошибками в ее обслуживании.
Диапазон изменения температуры при работе автомобильных двигателей чрезвычайно широк. Во время холодного запуска температура деталей равна температуре окружающего воздуха (-20°С и ниже), при сжатии топливовоздушной смеси температура повышается до 200°С в бензиновых и до 400°С - в дизельных двигателях, при сгорании топлива температура газов в цилиндрах превышает 2000°С, на выходе из цилиндра температура отработавших газов падает до 700 - 800°С. Под действием таких резких температурных перепадов из-за различия температурных коэффициентов линейного расширения сопрягаемых деталей, выполненных из различных конструкционных материалов, изменяются рабочие зазоры в парах трения, увеличивается их износ, искажается геометрия и разрушаются узлы двигателя. Лишь при условии эффективной работы системы охлаждения и применении качественных охлаждающих жидкостей, обеспечивающих стабильность температуры деталей в расчетном диапазоне для конкретных двигателей, удается избежать этих печальных последствий.
Охлаждающие жидкости для автомобильных двигателей должны обладать следующими основными свойствами:
• высокая теплопроводность;
• незамерзаемость при низких температурах;
• неиспаряемость при повышенных рабочих температурах;
• низкая вязкость при пониженных температурах;
• отсутствие пенообразования при повышенных температурах;
• химическая стабильность;
• отсутствие отложений на поверхности системы охлаждения;
• отсутствие коррозионного воздействия на конструкционные материалы группы радиатора (медь, припой, латунь) и группы двигателя (сталь, серый чугун, алюминий);
• защита деталей системы охлаждения от кавитационного разрушения;
• инертность к резинотехническим изделиям;
• хорошие смазывающие свойства для обеспечения длительной работоспособности подшипников водяного насоса (помпы).
Одновременно обеспечить все эти требования не способна ни одна из имеющихся в природе жидкостей. Подавляющее большинство охлаждающих жидкостей для автомобильных двигателей состоит из водоэтиленгликолевой основы с добавкой различных присадок. Антифризы на основе этиленгликоля чрезвычайно опасны для организма человека (хотя сам этиленгликоль и малотоксичен при наружном применении, но продукты его распада в организме - метаболиты вызывают тяжелые поражения печени, почек, крови). Поэтому с 1996 года в США, Германии, Франции и других странах начался переход на нетоксичные пропиленгликолевые антифризы.
Автомобильные охлаждающие жидкости в настоящее время условно делят на три группы в зависимости от состава присадок, обеспечивающих антикоррозионную защиту деталей системы охлаждения:
1. Нитритные (в качестве ингибитора коррозии черных металлов содержат токсичные соединения - нитрит натрия, тринатрийфосфат и т.п.).
2. Силикатные (безнитритные).
3. Карбоксилатные (безсиликатные).
Конкретный химический состав каждой из этих групп разрабатывается с учетом конструкционных материалов, используемых в двигателе, и его форсированности.
Срок работоспособности антикоррозионных присадок в этих группах (определяющий пригодность охлаждающей жидкости в целом) составляет:
для нитритной группы - 2 года (или примерно 60 тыс. км пробега),
для силикатной группы - 3 года (около 100 тыс. км пробега),
для карбоксилатной группы - 4-5 лет (около 150 тыс. км пробега).
Специальных требований к цвету антифризов различных групп не существует. Охлаждающие жидкости первой группы окрашиваются обычно в синий или голубой цвета, антифризы силикатной группы имеют чаще всего зеленый цвет, а в антифризы карбоксилатной группы добавляются красители красного или фиолетового цветов. Антифризы карбоксилатной группы нельзя смешивать с антифризами других групп, и при замене антифриза необходимо руководствоваться предписаниями автопроизводителей.
Классический ТОСОЛ относится к первой группе антифризов (нитритной) и обычно не содержит специальных ингибиторов, предотвращающих высокотемпературную коррозию алюминия, поэтому применять его в двигателях с алюминиевыми блоками цилиндров, алюминиевыми радиаторами, а также в дизельных двигателях с термонагруженной алюминиевой головкой блока не рекомендуется.
В настоящее время наиболее широко используются силикатные антифризы, содержащие ингибиторы коррозии на основе силикатов - солей кремниевой кислоты (жидкое стекло). Недостатками таких охлаждающих жидкостей является формирование по всей поверхности системы охлаждения сравнительно толстого (до 0,5 мм) защитного слоя, ухудшающего эффективность теплоотвода, а также образование осадка, закупоривающего узкие каналы системы охлаждения. Кроме того, при разложении силикатов образуется абразивный осадок из окиси кремния (кварцевый песок), вызывающий ускоренный износ подшипников водяной помпы.
Третье поколение антифризов - карбоксилатные антифризы были разработаны в 90-х годах прошлого столетия, и содержат ингибиторы коррозии на основе органических кислот. Такие антифризы не образуют толстого защитного слоя по всей поверхности системы, а адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Эти охлаждающие жидкости наиболее дорогостоящие и применяются, в первую очередь, в двигателях, требующих улучшенного теплоотвода - высокофорсированных двигателях, двигателях с турбонаддувом. Они успешно предотвращают коррозию черных и цветных металлов, а также высокотемпературную коррозию алюминиевых сплавов. Даже качественные охлаждающие жидкости необходимо полностью менять с промывкой системы; в случае их несвоевременной замены такие жидкости становятся опасными для двигателя, в первую очередь, из-за повышения отложений в системе охлаждения и снижения антикоррозионных свойств.
При эксплуатации двигателей с применением некачественных или просроченных охлаждающих жидкостей из-за отложений на внутренних поверхностях системы охлаждения нарушается температурный режим работы двигателя. Для бензиновых двигателей при повышении температуры в пристеночной области между цилиндром и поршнем даже на несколько десятков градусов от расчетной начинает проявляться склонность мотора к детонации (особенно при работе на низкосортном топливе). Ненормальное сгорание топливовоздушной смеси наиболее выражено в тяжелых переходных режимах работы бензиновых двигателей (при изменении частоты вращения коленвала под нагрузкой). При выходе температуры поршня из-за ухудшенного теплоотвода за допустимые пределы температурное расширение поршня может приводить к смыканию зазора в сопряжении головка поршня - цилиндр с ускоренным износом цилиндров или с возникновением задира и заклиниванием двигателя. Величина номинального зазора в этом сопряжении в холодном состоянии двигателя равна 0,04 - 0,06 мм, и на каждые 50° превышения температуры поршня над температурой цилиндра зазор уменьшается примерно на 0,01 мм. В работающем под нагрузкой двигателе температура головки nopшня достигает 200 - 250° С, а величина зазора цилиндр - поршень уменьшается до 0,02 - 0,03 мм. В этом режиме при толщине теплоизолирующих отложений между поршнем и теплоотводящей жидкостью около 50 мкм температура поршня превышает расчетные предельные значения (примерно 300° С), что неминуемо ведет к критической ситуации смыкания зазора.
Необходимо отметить, что аналогичные эффекты склонности мотора к детонации, а также задиров и заклинивания цилиндро-поршневой группы в равной степени характерны при образовании теплоизолирующего слоя как на внешней (со стороны охлаждающей жидкости), так и на внутренней (со стороны камеры сгорания) теплоотводящей поверхности - нагара и шламов на поршнях и зеркале цилиндров. Наблюдаются подобные эффекты и при добавлении в масла металлокерамических восстанавливающих добавок (минерально-силикатных композиций) - ХАДО, РВС, ФОРСАН и т.п., образующих футеровочные (теплоизолирующие) слои на цилиндрах и, особенно, на верхней части поршней.
При ухудшении теплоотвода и повышении рабочей температуры стенки цилиндра уменьшается вязкость и ухудшаются адсорбционные свойства масляной пленки на поверхности цилиндра. А значит, соответственно увеличивается расход масла на угар. Кроме того, расход масла в этой ситуации может резко увеличиться из-за потери работоспособности маслосъемных колец.
Температура отпуска термофиксированных расширителей маслосъемных колец обычно составляет около 200°С, и при работе двигателя в режиме высоких нагрузок повышение контактной температуры сверх допустимой даже на несколько десятков градусов (из-за ухудшения теплоотвода) может вывести маслосъемные кольца из строя.
Самые опасные и быстрые последствия применения некачественной охлаждающей жидкости возникают при попадании охлаждающей жидкости в камеру сгорания и в масло. Коварной особенностью в первую очередь "классических" вазовских двигателей является ускоренная коррозия резьбовых заглушек рубашки охлаждения головки блока цилиндров (в результате чего охлаждающая жидкость начинает просачиваться в клапанный механизм, попадает в камеру сгорания и стекает в картер, образуя водомасляную эмульсию). Определить, что появление такой эмульсии вызвано именно коррозией технологических заглушек, визуально практически невозможно - требуется опрессовка (проверка давлением).
Внешними признаками попадания охлаждающей жидкости во внутренний объем двигателя (в камеру сгорания и в картер) являются постоянный белый цвет отработавших газов как на холодном двигателе, так и после его прогрева (при повышенном поступлении в камеру сгорания масла цвет дыма синеватый, а при работе двигателя на переобогащенной смеси и неполном сгорании топлива - черный).
В практике эксплуатации автомобилей периодический контроль работающих масел не проводится, поэтому попадание в маслоохлаждающей жидкости из-за неисправности системы охлаждения может быть одной из причин существенного снижения ресурса двигателей. Детали двигателей, работающих на маслах, содержащих охлаждающую жидкость, изнашиваются в несколько раз быстрее, чем в двигателях, работающих на нормальном масле.
Классификация ОЖ от VW (G11, G12, G12+)
Комрады, я работаю в одной из крупнейших компаний, занимающихся изготовлением ОЖ и ТЖ. Прочитал эту ветку и в который раз убедился, что относительно охлаждающих жидкостей в головах наших автовладельцев полная каша (нахватались вершков).
Значиться по порядку: любой антифриз - это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ - это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР "Антифриза 156", они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ - это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол - это вид антифриза.
У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д.
В стандартах по охлаждающим жидкостям нет такого понятия как совместимость антифризов. Заливка эксплуатационных жидкостей осуществляется по принципу соответствия требуемых допусков.
Но все же есть способ "ориентироваться" в антифризах. По допуску VW к антифризам. А бывают они 3 видов: G11, G12, G12+.
Все различия в содержащихся присадках (база одна - этиленгликоль), действующие по разным принципам.
G11 - используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.
G11. Силикатный, обычно окрашивают в синий, зеленый, желтый, оранжевый(?) (в старых японских автомобилях, вообще, имел красный цвет). Российский аналог "Тосол". Срок службы до 3 лет. Действует на систему охл. масштабно, силикатные присадки покрывают все стенки очень тонким защитным слоем, независимо есть ли коррозия или нет.
G12 - используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.
G12. Карбоксилатный, обычно окрашивают в красный, но бывает и желтый. действует местно, т.е. если в системе образуется очаг коррозии, то присадки его локализуют. Поэтому, присадки в G12 не срабатываются так быстро (срок службы от 5 лет), а только по мере необходимости.
Если в системе был уже залит G11, то из-за создаваемого им покрытия, антифриз G12 не будет уже действовать и срок замены становится как при обычном G11.
G13(G12+) - используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги. Цвет - оранжевый.
Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз - его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха. В общем не цепляйтесь к цвету, берите хоть синий антифриз главное чтобы он был высокого качества и соответствовал температурному режиму вашего двигателя (для Хонды тем.кипения при давлении 1.1 должна быть не ниже 108 градусов).
Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.
Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.
Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.
Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. )). Тот же AWM также изготавливается из этого суперконцентрата. Так что, что кастроловский антифиз, что мобил, что awm - внутри одно и то же.
Если был залит G12, то залитый новый G11 прекращает действие G12 за счет того самого масштабного покрытия.
Антифризы G11 и G12 между собой нельзя мешать, заливать только после промывки системы охлаждения!
Цвет антифриза связан только с введенным красителем и не связан с его качеством!
Общие аспекты
Очень часто в разговоре с автолюбителями на вопрос о том, когда меняли в последний раз охлаждающую жидкость, слышишь ответ: «Да как купил машину пару лет назад, так и поменял». И это в лучшем случае. А вопрос, что именно залито в систему охлаждения, чаще всего ставит людей в тупик – «Что-то голубое».
Большинство автолюбителей не осознают степени влияния охлаждающей жидкости на работу двигателя, либо не придают этому должного значения. И напрасно. От правильного выбора «тосол или антифриз» зависит техническое обслуживание для автомобиля в целом.
Нигде, кроме как в России, нет разделения на антифризы и тосолы, хотя и то и другое – охлаждающая жидкость. В прессе уже неоднократно описывалась история образования ТОСОЛа, не будем повторяться, для желающих ознакомиться копия одной из таких статей находится здесь.
По статистике до 22% поломок прямо, а 40% прямо или косвенно связаны с охлаждением (системой охлаждения двигателя) (данные компании Arteco). Поэтому правильный выбор охлаждающей жидкости может помочь сберечь средства.
Смазывающие охлаждающие жидкости состоят из смеси этиленгликоля (в редких случаях из пропиленгликоля), воды и пакета присадок - ингибиторов коррозии. Именно технологией производства присадок и различаются охлаждающие жидкости разных производителей.
При выборе смазочно-охлаждающей жидкости для своего автомобиля, прежде всего, стоит обратиться к «Руководству по эксплуатации» либо сервисной книжке, ведь кому как не производителю конкретного автомобиля известны все нюансы. В данном руководстве могут быть прописаны как конкретные производители и наименования смазочно охлаждающей жидкости, успешно прошедшие все испытания у автопроизводителя (лабораторные, стендовые, эксплуатационные), так и класс такой жидкости. Это могут быть жидкости, произведенные по одной из технологий:
традиционной – пакеты присадок на основе солей неорганических кислот: силикатов, нитритов, нитратов, аминов, боратов, фосфатов;
карбоксилатной (ОАТ) – на основе солей органических кислот;
гибридной, являющейся одной из разновидностей карбоксилатной (пакеты присадок на основе солей карбоновых кислот с незначительными добавками силикатов и/или фосфатов).
На российском рынке доминирует, в основном, смазочно-охлаждающая жидкость, произведенная по традиционной и карбоксилатной технологии.
Теперь хотелось бы остановиться поподробнее на 10 преимуществах карбоксилатной технологии (антифриз) относительно традиционной (тосол).
Преимущества антифриза перед тосолом.
Из дальнейшего текста вы узнаете о следующем: как система охлаждения автомобиля связана с смазочно-охлаждающей жидкостью, нужна ли замена антифриза, чем отличаются тосол и антифриз, свойства антифриза, марки антифриза, а также - какой антифриз лучше.
1. Повышенная эффективность охлаждения двигателя.
Охлаждающие жидкости, произведенные по традиционной технологии, образуют на поверхности металла защитный слой, достигающий порой 0.5 мм.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1506&download=1
(рис1)
Защищая металл от коррозии, этот слой одновременно значительно ухудшает теплоотвод (до 50%) за счет своей низкой теплопроводности. В данном случае он работает как изолятор, ухудшающий теплопередачу. Двигатель постоянно работает при более высокой температуре, нежели это заложено автопроизводителем. Это приводит к ускоренному износу двигателя, потере мощности и увеличению расхода топлива.
Карбоксилатные охлаждающие жидкости, CoolStream, в частности, обладают повышенной эффективностью охлаждения двигателя. Они образуют защитный слой только (!) в местах образовании коррозии толщиной 0,0006 мм (60 ангстрем). При этом на остальной внутренней поверхности не образуется защитный слой, ухудшающий теплоотвод.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1507&download=1
(рис2)
2. Увеличенный ресурс эксплуатации карбоксилатной охлаждающей жидкости (ОЖ).
Пакеты присадок ОЖ, произведенных по традиционной технологии, состоят из композиций солей неорганических кислот (силикатов, нитритов, нитратов, аминов, боратов, фосфатов).
90% отечественных ОЖ производятся с использованием таких ингибиторов коррозии как силикаты и нитриты. Силикаты отвечают в основном за антикоррозионную защиту алюминия. Нитриты защищают от кавитационной эрозии. Пакеты присадок сбалансированы и, в случае нарушения композиции за счет быстрого расхода одного из компонентов, ОЖ утрачивает свои свойства. Как видно из приведенного графика, силикаты и нитриты очень быстро истощаются, и через 30- 40 тыс. км пробега автомобилей ОЖ практически полностью теряет свои защитные свойства.
Антифризы, производимые по карбоксилатной технологии, стабильны практически весь период эксплуатации. За счет «адресной» защиты расход присадок происходит гораздо медленнее. Поэтому ресурс эксплуатации у марки антифриза CoolStream Premium составляет 250.000 км или 5 лет эксплуатации для легковых автомобилей, 650.000 км для грузовиков; у CoolStream Standard – 100.000 км или 2 года эксплуатации.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1508&download=1
(рис3)
3. Превосходная высокотемпературная защита алюминия.
Одной из основных тенденций современного автомобилестроения является использование алюминия в качестве конструкционного материала.
Главным недостатком охлаждающей жидкости, произведенных по традиционной технологии, является неспособность присадок на основе неорганических соединений защищать алюминий при температурах свыше 105ºС и при высоких тепловых потоках. Поэтому основная масса автопроизводителей отказалась от использования таких охлаждающих жидкостей в своих автомобилях.
Наоборот, карбоксилатные антифризы наилучшим образом защищают алюминий и его сплавы.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1509&download=1
(рис4)
В таблице приведены сравнительные результаты высокотемпературного динамического теста на коррозию алюминия в охлаждающей жидкости, демонстрирующего превосходство карбоксилатных ОЖ над традиционными.
4. Увеличенный срок эксплуатации водяного насоса до 50%
Основной причиной износа водяного насоса является физический процесс - гидродинамическая кавитация. Этот процесс представляет собой образование и схлопывание пузырьков газа ОЖ у поверхности движущихся лопастей насоса. При схлопывании пузырьков происходят гидродинамические микроудары по поверхности лопасти, вырывающие молекулы, а при длительном воздействии происходит образование каверн (раковин) и разрушение лопастей.
К сожалению ни одна из существующих ОЖ не может химическим способом полностью предотвратить данное физическое явление.
Однако, в отличие от традиционных ОЖ, карбоксилатные антифризы, благодаря «адресной» защите, снижают воздействие кавитации и увеличивают срок эксплуатации водяного насоса до 50%.
5. Эффективная защита от кавитации гильз цилиндров двигателя.
Активному воздействию гидродинамической и высокотемпературной кавитации подвергаются также гильзы цилиндров. Ниже Вы можете наглядно убедиться в эффективности защиты карбоксилатными антифризами гильз цилиндров.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1510&download=1
(рис5) Автобус МАЗ 103-41, двигатель «Рено» MIDR Y41, пробег 230 тыс.км. Октябрь 2007
6. Высокая стабильность свойств ОЖ.
Традиционные ОЖ с использованием силикатов имеют такое неприятное свойство как образование гелей. Жидкости, содержащие фосфаты могут образовывать нерастворимые фракции (осадки). Эти гели и осадки блокируют работу термостата, засоряют радиатор, что приводит к нарушению охлаждения двигателя.
Карбоксилатные антифризы обладают высокой стабильностью свойств и не образуют в процессе эксплуатации гелей или осадков.
7. Улучшенная совместимость с пластиками и эластомерами.
Карбоксилатные антифризы не агрессивны по отношению к пластиковым, эластомерным, резино-силиконовым и др. материалам, использующимся в системе охлаждения двигателей автомобилей. Это подтверждено 15-летними полевыми испытаниями, проведенными компанией Arteco, миллионами километров пробега и тысячами часов работы двигателей. Это также подтверждено большим количеством допусков автопроизводителей, использующих антифризы на базе карбоксилатных присадок Arteco.
8. Отсутствие засоров и отложений в радиаторе.
ОЖ, произведенные по традиционной технологии характеризуются образованием осадков и нерастворимых частиц, ухудшающих теплообмен и засоряющих радиатор.
Карбоксилатные антифризы не образуют засоров и отложений в процессе всего периода эксплуатации.
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1511&download=1
(рис6) Карбоксилатные ОЖ
ввв.saabclub.by/forum/attachment.php?item=1512&download=1
(рис7) Традиционные ОЖ
9. Экологичность карбоксилатных ингибиторов коррозии.
Увеличенный срок эксплуатации (у марки антифриза CoolStream Premium – 250.000 км или 5 лет для легковых автомобилей или 650.000 км для грузовой техники) ведет к уменьшению количества отработанных ОЖ, подлежащих утилизации.
Ингибиторы коррозии на основе карбоксилатов имеют более низкий класс опасности (вредности) и более экологичны нежели традиционные ингибиторы.
10. Отличная высокотемпературная стабильность.
Двигатели современных автомобилей эксплуатируются при повышенной нагрузке. Давление в системе охлаждения до 3 атмосфер и температура до 135ºС заложены в качестве верхней планки рабочей нормы.
Традиционные ингибиторы коррозии теряют свойства (распадаются) уже при температуре 105ºС, поэтому они не могут обеспечить полноценную защиту двигателя при высоких температурах.
Карбоксилатные антифризы остаются стабильными при вышеуказанных параметрах и обеспечивают эффективную защиту двигателя.
Довольно много полезной информации нашел. Заодно и на Саабовском форуме почитал.
Только состав ....
Или они просто поставщики ...
